|
Не надо губить канал
Автор: Записал А. Муравенко
Не ведают, что творят? Следуя «точке зрения» НАНУ по поводу строительства шлюзованного канала в устье Дуная и прекращения строительства по рукаву Быстрый, Украина готова прочно «сесть на мель» на Дунае — и как транзитное государство, и как страна, занимающаяся варварским уничтожением природы: мы погубим популяцию сельди, разрушим всю экосистему Дунайского биосферного заповедника. Таким будет итог, если «позиция» НАНУ одержит верх… В последнее время тема оптимизации расположения украинского судового хода «Дунай — Черное море» случайно (или не случайно) вновь оказалась в центре внимания общественности и СМИ, равно как и хорошо известные читателю спекуляции на эту тему, всплеск которых пришелся на начало марта, после известного выступления Румынии против продолжения строительства украинского канала.
В связи с этим мы попросили старшего научного сотрудника Одесского филиала
Института биологии южных морей НАНУ, кандидата географических наук, океанолога Николая Берлинского поделиться своими размышлениями как о содержательной части публикаций последнего времени, так и о самом предмете в очередной раз навязанной нам дискуссии.
Корр. Если судить по прессе, надо сказать, что публикации в своем большинстве изобилуют интересными примерами из истории развития судоходства на Дунае и рассказами о сложных поисках участков для организации прохода судов в реку из моря и обратно. Однако, «научной составляющей» в них я не увидел. Н. Берлинский. Действительно, рукава реки разветвляются при приближении к морю и формируют самую большую европейскую дельту. Тем самым природа поставила перед людьми весьма сложную задачу — найти оптимальный путь для судоходства. Лучшие европейские специалисты проводили изыскания, предлагали различные варианты, а решения принимались на уровне правительств, учитывавших не только оригинальность и техническое совершенство, но и стоимость проекта, а также средства, которыми в данное время располагало государство. Это относится в одинаковой степени как к королевству Румынии, так и к Российской империи второй половины XIX — начала XX веков — стран, на территории которых расположена дельта. Много воды утекло с тех пор, а принципы принятия решений, по сути, остались прежними. Что изменилось за прошедшие полтора столетия? Нет Российской империи, королевство Румыния сегодня — демократическое государство в составе объединенной Европы, а Украина — наследница богатств и проблем принадлежащей ей части дельты Дуная. Поскольку речь идет о развитии судоходства, в большой степени определяющего и развитие Украинского Придунавья, следует с огорчением признать, что ситуация, в которой оказалась наша страна, не многим лучше, чем полтора века назад. Научные споры и дискуссии, с аргументацией и доводами «про» и «контра» различных вариантов восстановления судоходства на Дунае продолжаются уже свыше десяти лет! Сегодня речь идет фактически о двух вариантах: либо по рукаву Быстрый, либо путем строительства искусственного канала, соединяющего Килийский рукав Дуная выше города Вилково с Жебриянской бухтой. Корр. Чем обусловлена, на Ваш взгляд, позиция сторонников Жебриянского направления? Н. Берлинский. Их претензии (а таковых немало) сводятся к тому, что правительством страны, принят к реализации… не их проект, то есть, было решено строить канал по рукаву Быстрый. Называются имена ряда украинских премьеров, ответственных за это решение — от Ющенко и Кинаха до Януковича. Сам спектр имен, кстати, подчеркивает различие мнений этих государственных лидеров и отсутствие политической конъюнктуры. Единодушное решение данного вопроса в пользу Быстрого может служить фактом, подтверждающим обоснованность и ответственность политиков при принятии столь важного решения, как это происходило и в Румынии в середине XIX века. Возвращаясь к истории, интересно провести такую параллель: английский инженер лорд Хартли, разработавший проект действующего по сей день Сулинского судового хода в Румынии, предложил проект и шлюзованного канала в районе другого румынского рукава — Святого Георгия. Последний был дороже и, безусловно, требовал большего времени для реализации, а необходимость в открытии судоходства была велика. По этой причине, в качестве временной меры был выбран Сулинский рукав, обустроенный парными молами, который был построен за год и оказался настолько эффективным, что Румыния отказалась от строительства шлюзованного канала и вернулась к этой идее только через сто лет. Корр. Вероятно, сегодня реализация судоходства по рукаву Быстрый может сыграть аналогичную роль и для нас? Н. Берлинский. Здесь вновь можно провести параллель с Румынией. Вернувшись через сто лет к идее шлюзованного канала, наши соседи столкнулись с проблемами экономического характера. Строительство затянулось на 35 лет (с 1949 по 1984 годы), тем не менее, сегодня действуют уже два таких канала, построенных в обход дельты в районе порта Констанца, на значительном удалении от рукава Святой Георгий, через который выход в море до сих пор отсутствует. Может ли Украина позволить себе роскошь консервации, то есть, прекращения гидротехнических работ — ремонтного дночерпания на баре рукава Быстрый, ликвидацию открытого уже судоходства и начать длительное крупномасштабное строительство нового канала? Можно ли нам пойти по пути соседей, и в дальнейшем построить шлюзованный канал в обход дельты? К сожалению, в данном случае физико-географические условия иные. Украинская часть дельты Дуная в восемь раз (!) меньше румынской. Румынские шлюзованные каналы значительно смещены от рукава Святой Георгий и построены в районе порта Констанцы не случайно, поскольку здесь практически отсутствует морской шельф, то есть, отсутствует мелководье, и сразу, от береговой черты начинается резкий свал глубин — морской склон. Выносимой Дунаем взвеси практически негде откладываться и формировать бары, препятствующие судоходству. С другой стороны, следует отметить, что Сулинский судовой ход, построенный в позапрошлом веке, является аналогом нашего рукава Быстрый (столь критикуемого его противниками), успешно работает и играет роль основного румынского судового хода. Согласитесь, становится непонятно: если в Румынии успешно действуют два шлюзованных и один основной, не шлюзованный, судовой ход, то почему Украине необходимо строить шлюзованный канал с обязательным условием — закрыть судовой ход по рукаву Быстрый? Судоходство по этому рукаву доказало свою эффективность за полтора года его работы. Кроме того, если говорить о так называемых «дискуссионных» вопросах целесообразности организации судоходства по рукаву Быстрый, следует отметить, что до сегодняшнего дня нет ни одного научно обоснованного факта, ни одной научной публикации, которые бы свидетельствовали о некорректности выбора. Напротив, ряд публикаций и исследований говорят о серьезных негативных последствиях при выборе любого иного варианта строительства канала. В качестве доказательства данного утверждения достаточно привести хотя бы такой аргумент. В условиях векового сокращения стока в Килийской (почти полностью украинской) дельте только для рукава Быстрый существует тенденция увеличения водного стока. Все иные варианты связаны с перспективой искусственного перераспределения стока, что не только катастрофически отразится на экосистеме дельты (в том числе и на Дунайском биосферном заповеднике), но, и приведет к серьезным, и на этот раз весьма обоснованным, претензиям со стороны Румынии. Корр. Правильно я Вас понял: Румыния занялась строительством шлюзованных каналов, потому что на ее рукавах дельты природно большие глубины. У нас же таких глубин просто нет, и потому Быстрый — единственная альтернатива? Н. Берлинский. Совершенно верно. И здесь нужно подчеркнуть, что противники Быстрого нанесли государству существенный ущерб. Со времени открытия канала (в августе 2004 года) и после его консервации (в 2005 – 2006 годах) на взморье рукава Быстрый сложился комплекс технологических проблем. Главная из них связана с потерей проходных глубин на морском подходном канале, чего следовало ожидать при отсутствии на протяжении двух лет ремонтного дночерпания. Заиливанию морского канала способствовали экстремально высокие паводки в 2005 – 2006 годах. Это привело к выносу с речными водами в баровую часть моря значительного количества взвешенных наносов. В результате запрета на проведение дноуглубительных работ, которого добились противники канала, Украина потеряла не только годы, но и огромные средства. Из-за двухлетнего перерыва, в 2006 году все пришлось начинать сначала, а все то, что было сделано в 2004 году, оказалось выброшенным на ветер. На таких реках, как Дунай, постоянная расчистка устьевого бара — обязательный элемент для поддержки устойчивых судоходных глубин. Даже за короткий период работы канала, можно отметить следующие позитивные факты, имеющие, прежде всего, социально-экономические аспекты: организация устойчивого судоходства через рукав Быстрый и рекордный вылов дунайской сельди. Известно, что одним из факторов, на который реагирует сельдь перед заходом из моря в реку (в период нерестового хода) является струя пресной речной воды, распространяющаяся в море. Рост глубин на приустьевом взморье обеспечило более устойчивое направление распресненных речных вод, что отмечено инструментальными наблюдениями. Устойчивость направления струи стала в меньшей степени подвержена воздействию переменного ветра. Второй, не менее важный аспект, это уменьшение риска катастрофических наводнений, крайне опасных для населения города Вилково. Зимой, во время ледостава, в устье рукавов зачастую формируются мощные ледовые заторы. При малых естественных глубинах баровой части (1 – 2м) заторы препятствуют выходу речной воды в море. В таких условиях при ветрах северных и восточных румбов поток речных вод меняет свое направление на противоположное, что обеспечивает резкий подъем уровня во всей дельте. Этот процесс аналогичен известным петербургским наводнениям. Примером данной ситуации может служить экстремально холодная зима 2005 – 2006 годов. В феврале 2006 года ледостав был отмечен на всех рукавах дунайской дельты. На Сулинском рукаве в Румынии было остановлено судоходство. Единственный рукав, где ледовое поле на выходе в море отсутствовало, был Быстрый. Этому способствовало дноуглубление на морском подходном канале, которое было произведено в период строительства канала. Именно искусственные глубины на морском подходном канале, в то время еще достаточные (5 – 7м), предотвратили нанесение государству серьезного ущерба. Корр. По меньшей мене странно, что, несмотря на вескую научную аргументацию против строительства шлюзованного канала, украинские «патриоты» не унимаются... Н. Берлинский. По этому поводу есть серьезные вопросы и предостережения. Во-первых, как было отмечено выше, наши условия существенно отличаются от румынских. Канал выходит в самую мелководную часть Жебриянской бухты, являющейся по существу приустьевой областью моря. Кроме того, он должен пересечь Стенцовско-Жебриянские плавни с дальнейшим строительством нового морского подходного канала и устьевого порта. Коммуникации нового порта, железнодорожное сообщение и причальные стенки предполагают полное уничтожение прибрежной морской и водно-болотной экосистем. Поскольку, акватория нового порта будет расположена в самой мелководной части бухты, потребуется изъятие значительного объема грунта в море — в базе порта по приему судов и в морском подходном канале. Канал будет новым искусственным гидротехническим сооружением, пересекающим территорию биосферного заповедника, и потребуется сооружение дюкеров для обводнения плавней, а также моста — с учетом прохода под ним крупных морских судов. При этом город Вилково окажется на острове. Все это потребует огромных затрат, помимо того, что подобное масштабное строительство в заповедной зоне просто недопустимо. Будут уничтожены ценные водно-болотные угодья, находящиеся под международной юрисдикцией. Вызывает недоумение полная поддержка Национальной Академией Наук данного проекта, поскольку именно Академии принадлежит Биосферный заповедник. Впрочем, если у нас в стране и в Академии Наук, в частности, есть специалисты, способные доказать целесообразность капитального строительства шлюзованного канала в пределах Биосферного заповедника, пусть это сделают! Наверное, для этого надо найти не только выдерживающие критику аргументы, но и подготовить документацию по оценке воздействия на окружающую среду, провести исследования, пройти государственную экспертизу проекта… То есть, выполнить определенную работу, и тогда, возможно, проект получит право на жизнь и в конкурентной борьбе и одержит победу над судовым ходом по рукаву Быстрый. Корр. Как журналист, занимающийся этой проблематикой последние годы, могу сказать, что Ваше предложение в НАНУ вряд ли будет услышано — там давно не оперируют ни аргументами, ни фактами, по меньшей мере, в этой области знаний. И это, простите за каламбур, единственный факт, который давно не вызывает сомнений. Н. Берлинский. Трудно не разделить Вашу иронию. Что касается реализации идеи шлюзованного канала, не могу не добавить, что дополнительное изъятие пресного стока, по предварительным расчетам составит около трех процентов от совокупной величины стока, поступающего в общий для Украины и Румынии Килийский рукав. Это весьма значительный объем пресной воды, который будет безвозвратно потерян для Килийской дельты, практически полностью расположенной на украинской территории. Не в меньшей степени это отразится и на Тульчинской водной системе, принадлежащей Румынии. Даже если указанный объем потери водного стока покажется завышенным, существуют иные проблемы, сугубо океанографического характера, которые могут стать неразрешимыми. Хотелось бы отметить, что аргументированную позицию в защиту тех или иных проектов всегда нужно принимать во внимание. Конструктивная критика помогает избежать серьезных и непредвиденных ошибок. Так, занимаясь проблемой восстановления судоходства через рукав Быстрый, я неоднократно выражал озабоченность конструктивной неполноценностью струенаправляющей дамбы на взморье. При этом мной были предложены рекомендации для увеличения эффективности эксплуатации канала, то есть, сокращения его заносимости. Неоднократно я предлагал проведение ряда дополнительных исследований. Так и в случае с вариантом шлюзованного канала: очень хочется верить в его целесообразность, возможность до минимума сократить его негативное воздействие на окружающую природную среду, но имеющиеся в распоряжении данные и аналитические материалы пока не позволяют сделать позитивные выводы в пользу последнего. Корр. Если кратко сформулировать главный тезис нашей сегодняшней беседы, что мы должны сделать? Н. Берлинский. Скорее нужно жестко сказать о том, чего мы не должны делать: не надо губить один канал, чтобы строить другой! Тем более, если о другом — просто разговоры…
Свежий номер /№20(575) 13 мая 2012 года/. Тематика:
|
