Час пик
Быстрый переход:




Не забиваешь ты, — забивают тебе | Страница 3






4. «Рамочное соглашение об институционных принципах создания межгосударственных систем транспортировки нефти и газа» от 12.01.2000 г.

5. Международную Конвенцию «Об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте» (стороны, осуществляющие какую-либо хозяйственную деятельность в приграничных районах, обязаны строго придерживаться норм данной Конвенции в части соблюдения требований по оповещению заинтересованной стороны, интересы которой могут быть затронуты).

6. «Меморандум о взаимопонимании между государствами-участниками ГУАМ относительно содействия торговле и транспортированию».

И, наконец, Молдова не предоставила Украине на рассмотрение и согласование результаты комплексной технической и экологической экспертизы проекта строительства нефтетерминала и оценки его воздействия на окружающую среду.

«Слабое звено» безопасности навигации

В вышеупомянутой справке Минтранса Украины содержится также достаточно обстоятельный анализ факторов, отрицательно влияющих на безопасность навигации вблизи Джурджулештского порта. В документе отмечается, что терминал расположен в районе 72-й мили реки Дунай в опасной близости к рейду судов Дунайского пароходства, который начинается с 71-й мили. Нормативный разрыв между названными точками должен составлять не менее 5 км, а не 2 км, как это существует сейчас (такие же нормативы действуют и в Молдове).

Причальные сооружения терминала находятся на узком отрезке судоходного фарватера, между островом и левым берегом реки. Из-за узости фарватера и высокой скорости течения движение судов на данном участке Дуная затруднено. Участок берега, где сооружается Джурджулештский порт, размывается, а остров наращивается в сторону фарватера. Выполнение берегоукрепительных работ приведет к еще более опасному сужению фарватера и ускорению течения, что, в свою очередь, повлечет за собой дальнейшее осложнение условий навигации в этом районе и, в частности, для караванов несамоходных барж.

Суда, стоящие в порту и задействованные в грузовых операциях, будут способствовать возникновению аварийных ситуаций по отношению к судам, проходящим тесниной фарватера. Тут следует напомнить: к флоту, транспортирующему легковоспламеняющиеся грузы и горюче-смазочные материалы, в период погрузочно-разгрузочных работ применяются общепринятые ограничения, однако в данных обстоятельствах обеспечить их невозможно. Кроме того, режимом работы нефтетерминала предусмотрен запрет на маневрирование и движение судов в прилегающей к Джурджулештам акватории в темное время суток, на время стоянки танкеров под грузовыми операциями. А это прямо противоречит Белградской конвенции о круглосуточном судоходстве по Дунаю.

Пока мы «отмеряем», там уже «отрезают»

При нынешней проектной мощности терминал способен принимать около 2 миллионов тонн нефтепродуктов в год. Они будут доставляться в танкерах, разгружаться и поставляться клиентам автомобильным и железнодорожным транспортом. Но Молдова не намерена на этом останавливаться: с помощью иностранных инвесторов в Джурджулештах ведется сооружение грузового и пассажирского терминалов, которые должны быть введены в эксплуатацию в 2008 году. Кроме того, планируется строительство первого в Молдове завода по производству биотоплива из кукурузы и пшеницы, а также 50 заправочных станций для реализации бензина, дизельного топлива, смеси нефтепродуктов и биотоплива. Кстати, первые пять из этих АЗС открылись в июне текущего года.

Разумеется, порт, топливно-энергетические и вспомогательные предприятия, растущие в прежде отсталом южном регионе Молдовы, не могут обойтись без развитой инфраструктуры, и в первую очередь транспортной. Вот почему, сказав «а» в отношении своего дунайского порта, Молдова быстро и решительно сказала «б»: 24 мая нынешнего года началось строительство железной дороги Кагул — Джурджулешты. Ее протяженность — около 50 км, стоимость проекта — 68 миллионов долларов. Согласно графику работ, новую железнодорожную ветку планируется сдать в эксплуатацию до конца 2008 года. Молдавское правительство рассматривает новую магистраль как объект национального значения.








  • Когда в 2005 году мы шли на выборы в местные советы, мы первые подняли вопрос о Хаджибеевском, Куяльницком, Григорьевском, Тилигульском лиманах — вообще о системах лиманов вокруг Одессы и их критическом состоянии. На нас тогда смотрели с удивлением, дескать, «Зачем им это нужно?!». А мы понимали, зачем. Мы знаем, что представляет собой этот природный ресурс, какое это богатство, и как мы не умеем им нормально распорядиться…>>>
  • Лифты — проблема любого крупного города. К сожалению, неприятных, а порой и трагичных, ситуаций с лифтами становится все больше, и, по мнению С. Гриневецкого, этот вопрос заслуживает отдельного детального обсуждения…>>>
  • Наш город славен прекрасной архитектурой. Мы гордимся тем, что Одессу строили ведущие архитекторы прошлого. Но, увы, многие из этих зданий находятся в плачевном состоянии. Забота о культурном наследии Одессы всегда являлась приоритетом для Сергея Гриневецкого…>>>
  • Украинский суд, как показывает практика, — не просто самый несправедливый в мире. Он еще и проявляет завидный правовой нигилизм. То есть сам суд, как бы призванный строжайшим образом следить за соблюдением законов, на эти же нормы закона банально плюет…>>>
  • Мы продолжаем заниматься проблемой жильцов ведомственных домов и общежитий, которую поднял народный депутат, первый заместитель председателя Комитета Верховной Рады по вопросам национальной безопасности и обороны Сергей Гриневецкий в своем депутатском запросе к Премьеру Николаю Азарову…>>>