Час пик
Быстрый переход:




Сто дней, которые могли бы потрясти Украину | Страница 1

Автор: Ярослав Козырь, краевед, географ; Андрей Слободин, журналист




Вот уже полтора десятилетия в Украине на всех уровнях политической власти то разгорается, то вновь затихает обсуждение проекта строительства железной дороги Измаил — Рени. Необходимость решения этого вопроса признают почти все, однако политики и чиновники постоянно оправдывают свое бездействие огромной стоимостью проекта, трудностями при сооружении дороги через болота и т.д.

Иногда создается впечатление, что для нашей страны строительство 50‑километровой железнодорожной ветки равносильно возведению Великой Китайской стены. Но так ли это? Ответы на подобные вопросы часто дает история. Сравнительно недалекое прошлое нашего края демонстрирует нам яркий пример решительных и эффективных действий государства в аналогичных ситуациях. Достаточно вспомнить, как «лапотная» Россия всего за 100 дней решила важнейшую и труднейшую транспортную задачу.

Во второй половине XIX века рост экономики в бескрайней России потребовал ускоренного развития железнодорожного транспорта. Этот процесс захватил и Бессарабскую губернию — один из наиболее перспективных регионов империи.

Непосредственным толчком к строительству железной дороги от Бендер до Галаца (через Рени) стала русско-турецкая война 1877‑78 годов. Объявив ее, Россия оказалась неподготовленной к ней в транспортном отношении. Поэтому император Александр II признал постройку железнодорожной магистрали Бендеры — Галац «не терпящей ни малейшего отлагательства» и высочайшим повелением распорядился приступить к ее строительству.

25 июля 1877 года тысячи крестьян вручную — лопатами, кирками и тачками начали производить земляные работы одновременно по всей длине трассы. Несмотря на отсутствие техники, строительство велось небывалыми темпами, и уже через 3 месяца и 12 дней, к 7 ноября 1877 года железная дорога протяженностью более 305 километров была закончена. По ней сразу же прошел первый поезд. Такие сроки сооружения дороги, да еще и в условиях пересеченной местности, для конца XIX — начала XX веков были своеобразным строительным рекордом не только в России, но и во всем мире.

Сначала движение по магистрали не считалось коммерческим, и служило исключительно военным целям. После завершения войны она была передана обществу Юго-Западных железных дорог России.

Необходимо напомнить, что проектно-изыскательские и строительные работы осуществлялись под надзором и с участием выдающегося русского инженера Н. Г. Гарина-Михайловского, о чем свидетельствует мемориальная доска на фасаде Ренийского железнодорожного вокзала. Впоследствии он написал замечательную повесть «Инженеры», в которой рассказал о сооружении магистрали и городе Рени.

Однако из-за примитивного способа строительства и технологической отсталости дорога Бендеры — Галац отличалась низким техническим уровнем. Так, рельсы были разного профиля — стальные и железные. Первые двух — и трехосные паровозы были закуплены в основном за границей, и лишь некоторые имели по 4 оси. Такой паровоз работал на дровах, мог развивать скорость до 20 километров в час и тянуть за собой не более 27 вагонов. Из них вес товарных составлял свыше 6 тонн при грузоподъемности 10 тонн, а пассажирских — 6‑7 тонн при наличии от 18 до 36 мест.

Сигнализация и связь также были отсталыми и плохо организованными. К примеру, входными сигналами служили диски, а телефонная связь отсутствовала вообще. Действовала телеграфная линия из 2‑3 проводов. Лишь в начале XX века появилась телефонная связь для управления движением поездов, да и то не на всех участках. Первые семафоры появились здесь в 1882 году.

Не намного лучше обстояли дела в течение тех 22 лет, когда Бессарабия входила в состав боярской Румынии (1918‑1940 гг.). Колея, паровозный и вагонный парк находились в запущенном состоянии и почти не ремонтировались. Еще больший урон железной дороге Бендеры — Галац принесла румынско-немецкая оккупация в период Великой Отечественной войны.







  • В нашей стране самый высокий уровень налогов на заработную плату, из-за чего предпринимателю просто невыгодно показывать ни количество работающих, ни их легальную зарплату…>>>
  • По просьбам одесситов мне неоднократно приходилось выступать с депутатскими обращениями по вопросам работы ЖКХ к органам власти, как центральным, так и местным. И вывод, к которому я пришел, очевиден. Главная задача — сформировать такие условия, когда коммунальные предприятия сами будут бороться за своего потребителя, стремясь предоставить ему качественные услуги…>>>
  • Имея выгодное географическое положение, самую протяженную среди Черноморских стран длину береговой линии и морских границ, развитую сеть портов, автомобильных и железных дорог, серьезный научный и образовательный потенциал для развития морской отрасли в целом, Украина значительно ослабила свои позиции в Черноморско-Азовском регионе и других регионах Мирового океана…>>>
  • Противостояние обострилось до такой степени, что жители Лиманского решили провести акцию протеста — перекрыть проходящую через село железную дорогу. Работникам милиции удалось предотвратить незаконные действия людей, однако «паровой котел» протестного движения грозил взорваться в любой момент. Урегулировать ситуацию попытались Ренийская райгосадминистрация и районное газовое хозяйство. При их участии в конце октября 2011 года противоборствующие стороны достигли компромисса, и появилась надежда на то, что темпы газификации села будут ускорены… С тех пор прошло почти пять месяцев, но проблема лишь усугубилась…>>>
  • Статистика для того и создана, чтобы ее искажать в угоду чьим-то интересам. И если бы это была только одна проблема у судебной власти, мы бы жили в правовом государстве, или… (как там его называет наша Конституция?)! Однако, на самом деле у нас такой ворох проблем в судейской системе, что с ними уже никакая реформа не справится, и ни один человек. Во всяком случае, этот «ворох» только разрастается и разрастется, но решать проблемы по существу никто на самом деле не берется…>>>