Час пик
Быстрый переход:




Сто дней, которые могли бы потрясти Украину | Страница 1

Автор: Ярослав Козырь, краевед, географ; Андрей Слободин, журналист




Вот уже полтора десятилетия в Украине на всех уровнях политической власти то разгорается, то вновь затихает обсуждение проекта строительства железной дороги Измаил — Рени. Необходимость решения этого вопроса признают почти все, однако политики и чиновники постоянно оправдывают свое бездействие огромной стоимостью проекта, трудностями при сооружении дороги через болота и т.д.

Иногда создается впечатление, что для нашей страны строительство 50‑километровой железнодорожной ветки равносильно возведению Великой Китайской стены. Но так ли это? Ответы на подобные вопросы часто дает история. Сравнительно недалекое прошлое нашего края демонстрирует нам яркий пример решительных и эффективных действий государства в аналогичных ситуациях. Достаточно вспомнить, как «лапотная» Россия всего за 100 дней решила важнейшую и труднейшую транспортную задачу.

Во второй половине XIX века рост экономики в бескрайней России потребовал ускоренного развития железнодорожного транспорта. Этот процесс захватил и Бессарабскую губернию — один из наиболее перспективных регионов империи.

Непосредственным толчком к строительству железной дороги от Бендер до Галаца (через Рени) стала русско-турецкая война 1877‑78 годов. Объявив ее, Россия оказалась неподготовленной к ней в транспортном отношении. Поэтому император Александр II признал постройку железнодорожной магистрали Бендеры — Галац «не терпящей ни малейшего отлагательства» и высочайшим повелением распорядился приступить к ее строительству.

25 июля 1877 года тысячи крестьян вручную — лопатами, кирками и тачками начали производить земляные работы одновременно по всей длине трассы. Несмотря на отсутствие техники, строительство велось небывалыми темпами, и уже через 3 месяца и 12 дней, к 7 ноября 1877 года железная дорога протяженностью более 305 километров была закончена. По ней сразу же прошел первый поезд. Такие сроки сооружения дороги, да еще и в условиях пересеченной местности, для конца XIX — начала XX веков были своеобразным строительным рекордом не только в России, но и во всем мире.

Сначала движение по магистрали не считалось коммерческим, и служило исключительно военным целям. После завершения войны она была передана обществу Юго-Западных железных дорог России.

Необходимо напомнить, что проектно-изыскательские и строительные работы осуществлялись под надзором и с участием выдающегося русского инженера Н. Г. Гарина-Михайловского, о чем свидетельствует мемориальная доска на фасаде Ренийского железнодорожного вокзала. Впоследствии он написал замечательную повесть «Инженеры», в которой рассказал о сооружении магистрали и городе Рени.

Однако из-за примитивного способа строительства и технологической отсталости дорога Бендеры — Галац отличалась низким техническим уровнем. Так, рельсы были разного профиля — стальные и железные. Первые двух — и трехосные паровозы были закуплены в основном за границей, и лишь некоторые имели по 4 оси. Такой паровоз работал на дровах, мог развивать скорость до 20 километров в час и тянуть за собой не более 27 вагонов. Из них вес товарных составлял свыше 6 тонн при грузоподъемности 10 тонн, а пассажирских — 6‑7 тонн при наличии от 18 до 36 мест.

Сигнализация и связь также были отсталыми и плохо организованными. К примеру, входными сигналами служили диски, а телефонная связь отсутствовала вообще. Действовала телеграфная линия из 2‑3 проводов. Лишь в начале XX века появилась телефонная связь для управления движением поездов, да и то не на всех участках. Первые семафоры появились здесь в 1882 году.

Не намного лучше обстояли дела в течение тех 22 лет, когда Бессарабия входила в состав боярской Румынии (1918‑1940 гг.). Колея, паровозный и вагонный парк находились в запущенном состоянии и почти не ремонтировались. Еще больший урон железной дороге Бендеры — Галац принесла румынско-немецкая оккупация в период Великой Отечественной войны.







  • «Безопасный город» — один из ключевых пунктов программы Сергея Гриневецкого. Являясь первым заместителем председателя Комитета Верховной Рады по вопросам национальной безопасности и обороны, он видит эту проблему как профессионал, системно, определяя ключевые факторы жизнеобеспечения города. Здесь и качество продуктов питания, и качество воды, и санитарная гигиена, и соблюдение ПДД...>>>
  • Изношенные сети — это проблема не только Одессы. Она уже давно обрела масштаб национального бедствия…>>>
  • Теперь молодым приходится рассчитывать только на себя, в лучшем случае — на помощь родителей. И в вопросе жилья также. Накануне экономического кризиса Украина переживала строительный бум. Но он не решил жилищной проблемы…>>>
  • На прошлой неделе были осуществлены работы по перезахоронению первых пяти могил с территории аварийного Григорьевского кладбища на новое место. 14 января для проверки качества выполняемых работ на территорию Южненского кладбища, куда и производится перезахоронение умерших, выехала инициативная группа, в состав которой входят родственники и близкие захороненных. Увиденное их поразило…>>>
  • Сознание человека в обществе потребления, блокирует любую информацию, в которой не заложен элемент материальной прибыли, проще говоря, «бесплатно размышлять» никто уже не будет, а вот за деньги, такие люди, согласны будут размышлять в любом указанном направлении. «Бухгалтерское мышление» — так удачно назвала этот феномен президент Литвы Даля Грибаускайте, разрушает общество, а ведь общество — это фундамент государства…>>>