Современное авиастроение — одна из наиболее наукоемких и капиталоемких отраслей промышленности. И хотя ежегодная стоимость продукции авиастроения оценивается около 250 млрд. долларов США (в 4 раза меньше, чем в автомобилестроении), значение авиапрома трудно переоценить, так как он является локомотивом научно-технического прогресса. До 1991 года США и СССР были ведущими производителями авиатехники в мире. СССР производил 40 процентов мирового авиапарка. Советские самолеты и вертолеты поставлялись в 60 государств мира. Объединившись, авиапромы России и Украины способны противостоять натиску американских и европейских авиационных конкурентов.
В эпоху СССР у нас образовался ряд всемирно известных конструкторских бюро (Ильюшина, Туполева, Сухого, Яковлева, Антонова, Камова, Микояна-Гуревича и многих других) и научно-исследовательских центров. Сотни предприятий, работающих на авиапром, выпускали все виды гражданских и боевых самолетов и вертолетов. После развала СССР ряд крупных авиастроительных предприятий оказался за пределами России. Большинство из них размещается в Украине. За прошедшие двадцать лет Россия и Украина в значительной мере утратили свой потенциал в авиастроении. Отсутствие инвестиций в отрасль подорвало материально-техническую и научно-исследовательскую базу предприятий. Если в девяностые годы в США и Европе гражданское авиастроение бурно развивалось, производство авиалайнеров в России не превышало 10 единиц в год, а в Украине и того меньше. Одной из проблем, с которой столкнулись авиастроители России и Украины, является чрезмерная концентрация процессов на отдельных предприятиях. Авиазаводы в СССР строились с полным циклом — от разработки до передачи изделия в эксплуатацию. На них делалось все, начиная от заклепок, заканчивая сборкой летательных аппаратов и проведением летных испытаний, что в современных рыночных условиях оказалось экономически неэффективным. Например, американская корпорация «Боинг» насчитывает более 3500 поставщиков из многих стран мира. За последние десятилетия технологическая сложность самолетов и вертолетов возросла в десятки раз, а длительный срок разработки (от 5 до 20 лет), высокая стоимость разработки и производства привели к тому, что для отдельно взятой компании или даже государства создание большого самолета может оказаться крайне сложной задачей. К тому же считается, что для рентабельного производства предприятию необходимо продавать продукции на 5‑6 миллиардов долларов в год. Поэтому, несмотря на то, что авиастроительной промышленностью обладают в мире более 20 государств, построить крупные гражданские авиалайнеры, транспортные самолеты и современные боевые машины могут единицы. Это в свою очередь способствует слиянию даже очень крупных предприятий. Таким примером может служить слияние в США корпораций «Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас». Второй пример кооперации — европейская корпорация «Эйрбас индастри», которая объединила авиастроительные компании Франции, Великобритании, Германии, Испании, Италии и Швейцарии. Цель слияний — противостояние в высокой конкурентной борьбе на международных рынках. Сегодня бесспорным лидером в авиастроении стали США, которые заняли 90 процентов (!) рынка крупных авиалайнеров и 70 процентов всей авиатехники на мировом рынке. Основными игроками на авиарынке являются: — в пассажирском авиастроении США и ЕС; — в военном авиастроении США и Россия (попытки европейцев в рамках программы «Евроистребитель» создать боевые машины «будущего» пока не увенчались успехом); — в транспортном авиастроении США («Боинг» — 707), Украина (АН-124‑100 «Руслан»; АН-70 и единственный в мире крупнотоннажный самолет АН — 225 «Мрия»), Россия (Ил — 76), наступает на пятки ЕС (совместная с Россией работа по конвертации пассажирского аэробуса А320 в транспортный А320 P2F).
ВИДЕО. Интервью газете «Час пик» лидера партии «Социалистический Народный Фронт» (Литва) Альгирдаса Палецкиса, оправданного литовским судом по делу об «отрицании советской агрессии» (текстовая версия будет опубликована позднее): часть 1, часть 2.
