Час пик
Быстрый переход:




Украина и Россия: кризис — это «взлетная полоса» | Страница 1

Автор: Ирина Коротина «Одна Родина», Киев




Авиапром

Современное авиастроение — одна из наиболее наукоемких и капиталоемких отраслей промышленности. И хотя ежегодная стоимость продукции авиастроения оценивается около 250 млрд. долларов США (в 4 раза меньше, чем в автомобилестроении), значение авиапрома трудно переоценить, так как он является локомотивом научно-технического прогресса.

До 1991 года США и СССР были ведущими производителями авиатехники в мире. СССР производил 40 процентов мирового авиапарка. Советские самолеты и вертолеты поставлялись в 60 государств мира.

 

Объединившись, авиапромы России и Украины способны противостоять натиску американских и европейских авиационных конкурентов.

 

В эпоху СССР у нас образовался ряд всемирно известных конструкторских бюро (Ильюшина, Туполева, Сухого, Яковлева, Антонова, Камова, Микояна-Гуревича и многих других) и научно-исследовательских центров. Сотни предприятий, работающих на авиапром, выпускали все виды гражданских и боевых самолетов и вертолетов.


После развала СССР ряд крупных авиастроительных предприятий оказался за пределами России. Большинство из них размещается в Украине. За прошедшие двадцать лет Россия и Украина в значительной мере утратили свой потенциал в авиастроении. Отсутствие инвестиций в отрасль подорвало материально-техническую и научно-исследовательскую базу предприятий. Если в девяностые годы в США и Европе гражданское авиастроение бурно развивалось, производство авиалайнеров в России не превышало 10 единиц в год, а в Украине и того меньше.

Одной из проблем, с которой столкнулись авиастроители России и Украины, является чрезмерная концентрация процессов на отдельных предприятиях. Авиазаводы в СССР строились с полным циклом — от разработки до передачи изделия в эксплуатацию. На них делалось все, начиная от заклепок, заканчивая сборкой летательных аппаратов и проведением летных испытаний, что в современных рыночных условиях оказалось экономически неэффективным. Например, американская корпорация «Боинг» насчитывает более 3500 поставщиков из многих стран мира.

За последние десятилетия технологическая сложность самолетов и вертолетов возросла в десятки раз, а длительный срок разработки (от 5 до 20 лет), высокая стоимость разработки и производства привели к тому, что для отдельно взятой компании или даже государства создание большого самолета может оказаться крайне сложной задачей. К тому же считается, что для рентабельного производства предприятию необходимо продавать продукции на 5‑6 миллиардов долларов в год.

Поэтому, несмотря на то, что авиастроительной промышленностью обладают в мире более 20 государств, построить крупные гражданские авиалайнеры, транспортные самолеты и современные боевые машины могут единицы. Это в свою очередь способствует слиянию даже очень крупных предприятий. Таким примером может служить слияние в США корпораций «Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас». Второй пример кооперации — европейская корпорация «Эйрбас индастри», которая объединила авиастроительные компании Франции, Великобритании, Германии, Испании, Италии и Швейцарии. Цель слияний — противостояние в высокой конкурентной борьбе на международных рынках.

Сегодня бесспорным лидером в авиастроении стали США, которые заняли 90 процентов (!) рынка крупных авиалайнеров и 70 процентов всей авиатехники на мировом рынке.

Основными игроками на авиарынке являются:

— в пассажирском авиастроении США и ЕС;

— в военном авиастроении США и Россия (попытки европейцев в рамках программы «Евроистребитель» создать боевые машины «будущего» пока не увенчались успехом);

— в транспортном авиастроении США («Боинг» — 707), Украина (АН-124‑100 «Руслан»; АН-70 и единственный в мире крупнотоннажный самолет АН — 225 «Мрия»), Россия (Ил — 76), наступает на пятки ЕС (совместная с Россией работа по конвертации пассажирского аэробуса А320 в транспортный А320 P2F).







  • В качестве первого заместителя председателя Комитета Верховной Рады по вопросам национальной безопасности и обороны Сергей Гриневецкий инициировал ряд законов и депутатских запросов, направленных на улучшение социальной защиты военнослужащих…>>>
  • «Безопасный город» — один из ключевых пунктов программы Сергея Гриневецкого. Являясь первым заместителем председателя Комитета Верховной Рады по вопросам национальной безопасности и обороны, он видит эту проблему как профессионал, системно, определяя ключевые факторы жизнеобеспечения города. Здесь и качество продуктов питания, и качество воды, и санитарная гигиена, и соблюдение ПДД...>>>
  • Безопасность горожанина касается не только чрезвычайных ситуаций…>>>
  • В иные времена о таких людях писали очерки, потому что на них земля наша держится — не на «дерзких» и «сильных», с ярко выраженным «хватательным» инстинктом, а на таких вот «незаметных» тружениках и труженицах, тихо делающих свое дело, и так же незаметно создающих общественные блага… Поклониться бы ей — за это ее чистое и светлое служение обществу. Так нет же! Именно по этому — самому драгоценному — и был нанесен жестокий и страшный удар…>>>
  • Неся бремя объективного аналитика и наблюдателя за нашей судебной системой, мы все чаще приходим к печальному выводу, что «черные мантии» — главные фигуранты в сомнительных делах, когда права человека растаптывают, буква закона попирается, а судебное решение несовместимо с понятием справедливости. «Раздутый миф» об «успехах» реформирования судебной власти является ярчайшим примером подлинного кощунства по отношению к праву в целом и его судебной системе, в частности. Классический тому пример — дело Н. Х. Кошура…>>>