Час пик
Быстрый переход:




Министр не виноват! Он же не понимает!.. | Страница 3

Автор: Андрей Потылико






Согласно действующему законодательству о ценообразовании, при перевозке экспортно-импортных грузов применяются тарифы, регулируемые государством, а при транзитных перевозках тарифы определяются «Укрзализныцей». В настоящее время тарифы на перевозки экспортного железорудного сырья установлены на уровне себестоимости, что делает невозможным предоставление скидок на них. Относительно транзитного российского угля сообщаем, что на перевозку этого груза в направлении порта Рени установлена конкурентоспособная тарифная ставка.

«Укрзализныцей» проводится гибкая тарифная политика с целью экономической поддержки порта. Вместе с тем ведутся переговоры с руководством Молдавской железной дороги на предмет установления на паритетной взаимовыгодной основе конкурентоспособных сквозных тарифов на перевозки основных грузов через порт Рени».

 

«Я думал, это просто портопункт…»

 

Выражаясь языком современной молодежи, руководство Минтранссвязи в своих ответах просто «отморозилось» — по-другому не скажешь. Если верить букве и духу обоих документов, то столичные чиновники уже сделали для Рени все, что могли: и анализ провели, и скидки по тарифам обеспечили, и переговоры с Молдовой наладили, и даже похвастали «гибкой политикой с целью экономической поддержки порта». Да вот незадача — при всем при этом предприятие почему-то продолжает умирать.

Что больше всего удивляет в ответе министра? Удивляет то, что руководитель транспортного ведомства путает причину и следствие. По его логике выходит, что строительство железной дороги Измаил-Рени является нецелесообразным из-за мизерных объемов грузоперевалки в Ренийском порту и огромного срока окупаемости проекта. Да, сегодня грузов на этом направлении почти нет. Но почему? Да потому и нет, что транспортная (в том числе и транзитная) инфраструктура Придунавья остается неразвитой! Несмотря на все разглагольствования государственных мужей об огромном транзитном потенциале этого региона. О чем вообще можно говорить, если даже благополучный Измаильский порт испытывает трудности в связи с недостаточной мощностью обслуживающих его железных дорог? Сам же министр признает, что «для обеспечения перевозок необходимо также осуществить модернизацию направления Одесса — Измаил». Но в каком контексте преподносится данная информация? В контексте неподъемной дороговизны подобной реконструкции. Развивая логику министра, можно прийти к выводу, что нам вообще не нужно ничего строить и модернизировать — это ж какие расходы! Нет, тратиться на инфраструктуру мы не станем — бюджет целее будет…

Рассказывают, что когда К. Ефименко посетил Ренийский порт, министру организовали обзор предприятия с высокой точки. Окинув взглядом открывшуюся панораму, большой чиновник произнес: «Я думал, это просто портопункт, а это такая громадина…». Министр не знал, что Рени — крупнейший порт на всем Дунае. Пока крупнейший. Однако при таком «государственном подходе» он действительно может превратиться в портопункт.

А тем временем аналогичный сценарий развития событий отрабатывается на примере Ренийского железнодорожного узла. В частности, руководством Одесской железной дороги практически решен вопрос о реорганизации Ренийского локомотивного депо в сторону понижения его статуса и значения.

— Речь идет о переводе нашего депо из основных в разряд оборотных, — говорит председатель профкома предприятия Павел Бойко. — Это, как вы понимаете, чревато серьезными сокращениями штатов — оборотному депо не нужны технический отдел, бухгалтерия, отдел кадров. Пострадают и те, кто обслуживает подвижной состав. Вопрос решается на уровне технической комиссии Одесской железной дороги. И мы понимаем, что ее вывод будет не в пользу коллектива, а в пользу экономической целесообразности…

Итак, уникальный по своему географическому и геополитическому положению форпост Украины на границе с Евросоюзом окончательно превращается в «забытый полк». И происходит это, как мы уже не раз писали, на фоне усиления транспортных позиций Румынии и Молдовы на Нижнем Дунае. То есть, для наших соседей экономическая целесообразность заключается в дальнейшем развитии инфраструктуры и повышении своей конкурентоспособности, а для нас, судя по ответу министра, — в оправдании бездействия и стремлении экономить там, где экономить — себе дороже.







  • «Безопасный город» — один из ключевых пунктов программы Сергея Гриневецкого. Являясь первым заместителем председателя Комитета Верховной Рады по вопросам национальной безопасности и обороны, он видит эту проблему как профессионал, системно, определяя ключевые факторы жизнеобеспечения города. Здесь и качество продуктов питания, и качество воды, и санитарная гигиена, и соблюдение ПДД...>>>
  • Одним из важнейших вопросов законотворческой деятельности народного депутата Сергея Гриневецкого стал вопрос об обеспечении граждан жильем…>>>
  • В качестве первого заместителя председателя Комитета Верховной Рады по вопросам национальной безопасности и обороны Сергей Гриневецкий инициировал ряд законов и депутатских запросов, направленных на улучшение социальной защиты военнослужащих…>>>
  • В нашей газете (№46(550) от 20 ноября 2011 года), мы уже поднимали тему противостояния Одесского городского совета, в лице фирмы «Варион» и фонда социальной защиты «Ветеран». Весь сыр-бор возник из-за помещений, выделенных городом под создание благотворительных столовых. Фирма «Варион», якобы как «новый арендатор» начала борьбу с «Ветераном», чья деятельность на протяжении многих лет, обеспечивала едой самых незащищенных и малоимущих Одессы…>>>
  • Бахмачский районный суд Черниговской области приговорил судью одного из городских районных судов Сумской области к 5 годам лишения свободы с лишением права занимать определенные должности, связанные с отправлением правосудия на 3 года за получение взятки и вынесение заведомо неправосудного решения…>>>