Час пик
Быстрый переход:




Скорее Дунай потечет вспять, чем построят переправу? | Страница 1

Автор: Андрей Потылико




Как организованы сегодня автотранспортные маршруты грузопотоков из стран Скандинавии? «Фуры» на пароме пересекают Балтийское море и попадают в Данию или на Северное побережье Германии. Оттуда грузы идут в европейскую часть Турции и дальше в страны Азии. Какой же путь будет самым коротким? Через Финляндию, Петербург и далее строго на юг. Если провести прямую линию от Петербурга до нижнего Дуная, то южная точка этой линии окажется как раз в районе Орловки. Именно тут — идеальное место для паромной переправы.

 

В Украине нет дорожной инфраструктуры, которая способна обеспечить интенсивный поток грузового автотранспорта из Европы. У нас и тогда не было, и до сих пор нет ни одного автобана, отвечающего европейским стандартам. Им не соответствует даже знаменитая трасса Киев-Одесса. Что же касается проекта автобана Одесса-Рени, то он вот уже много лет «продвигается» на уровне разговоров и благих намерений. А без хороших дорог паромная переправа через Дунай превращается в утопию.

 

Украинская сторона могла бы привлечь к осуществлению проекта иностранных инвесторов, однако инвестиционный климат в нашей стране, мягко говоря, не способствует притоку зарубежного капитала. Иностранные компании все чаще отказываются иметь дело с насквозь коррумпированной и забюрократизированной государственной машиной Украины, которая, к тому же, не дает даже элементарных гарантий безопасности бизнеса.

 

Сторонники переправы Измаил-Тульча стараются демонстрировать уверенность в победе своего предприятия. На самом же деле они ведут себя по принципу авантюристов-золотоискателей: главное — застолбить место на потенциальном «Клондайке», а там, глядишь, и «золотишко» найдется. Не сегодня — так завтра, не завтра — так послезавтра. При этом желательно устранить конкурентов, которые претендуют на этот же участок…

 

Почти год назад, в марте 2011‑го, автор этих строк опубликовал статью, представлявшую собой анализ современного этапа осуществления идеи паромного сообщения по Дунаю между Украиной и Румынией. Следует напомнить: несмотря на то, что эта идея признана одним из самых перспективных транспортных проектов в регионе, дело не может сдвинуться с мертвой точки вот уже 14 лет! В числе причин такого положения дел — конкуренция между проектами паромных переправ Орловка-Исакча и Измаил-Тульча. В разные годы украинские власти считали приоритетным то один, то другой проект, но ни один из них так и не дошел до стадии практической реализации.

 

Паромное сообщение без дорог? Утопия!

 

Какая-то определенность появилась сравнительно недавно: и румынские, и украинские специалисты в целом согласились, что наиболее оптимальным является проект паромной переправы Орловка-Исакча. Однако в конце минувшего года вариант Измаил-Тульча вновь заявил о себе. В частности, состоялась его презентация на Дунайском инвестиционном форуме, который проходил в Одесской области 25‑27 ноября 2011 года. И украинские чиновники вновь запели старую «песню» о том, что «оба проекта имеют право на существование»…

Что это: очередное обострение борьбы лоббистских групп или же привычная неспособность украинской власти к конкретным действиям? Попробуем разобраться.

— Достаточно посмотреть на карту нижнего Дуная, чтобы понять: маршрут парома на линии Измаил-Тульча является слишком длинным, извилистым и неудобным, — размышляет бывший сельский голова Орловки Андрей Лунка. — Сам город Тульча расположен не на берегу Дуная, а в десяти-двенадцати километрах от него, что также можно считать минусом этого варианта переправы. Кроме того, на этом пути, как известно, находится каменная струенаправляющая дамба, призванная перераспределять сток дунайской воды в пользу Тульчинского гирла и Сулинского канала. Эта дамба доходит почти до середины реки. Значит, здесь паром будет вынужден маневрировать. Возникает простой вопрос: будет ли это влиять на безопасность движения парома? Конечно. Существует и целый ряд других факторов, которые сводят на нет транспортное значение переправы Измаил-Тульча.







  • Когда в 2005 году мы шли на выборы в местные советы, мы первые подняли вопрос о Хаджибеевском, Куяльницком, Григорьевском, Тилигульском лиманах — вообще о системах лиманов вокруг Одессы и их критическом состоянии. На нас тогда смотрели с удивлением, дескать, «Зачем им это нужно?!». А мы понимали, зачем. Мы знаем, что представляет собой этот природный ресурс, какое это богатство, и как мы не умеем им нормально распорядиться…>>>
  • Имея выгодное географическое положение, самую протяженную среди Черноморских стран длину береговой линии и морских границ, развитую сеть портов, автомобильных и железных дорог, серьезный научный и образовательный потенциал для развития морской отрасли в целом, Украина значительно ослабила свои позиции в Черноморско-Азовском регионе и других регионах Мирового океана…>>>
  • В нашей стране самый высокий уровень налогов на заработную плату, из-за чего предпринимателю просто невыгодно показывать ни количество работающих, ни их легальную зарплату…>>>
  • 13-15 гривень за десяток яиц — не перебор ли, панове? К примеру, в Киеве стоимость этого хрупкого продукта, даже после повышения, колеблется в диапазоне 10-11 гривень. Но и это — слишком высокая цена, особенно, если учесть темпы роста отрасли и себестоимость яйца, которая… ровно в 10 раз ниже розничной в Одессе…>>>
  • Неся бремя объективного аналитика и наблюдателя за нашей судебной системой, мы все чаще приходим к печальному выводу, что «черные мантии» — главные фигуранты в сомнительных делах, когда права человека растаптывают, буква закона попирается, а судебное решение несовместимо с понятием справедливости. «Раздутый миф» об «успехах» реформирования судебной власти является ярчайшим примером подлинного кощунства по отношению к праву в целом и его судебной системе, в частности. Классический тому пример — дело Н. Х. Кошура…>>>