Час пик
Быстрый переход:




Сергей Гриневецкий: «Страна, ведущая активную внешнюю торговлю, и не развивающая флот, рискует потерять все» | Страница 1




С 29 мая по 1 июня в Одессе проходил крупный международный форум, условно получивший название «транспортной недели». Это — традиционная встреча (уже одиннадцатая по счету) и обмен мнениями политиков, ученых, крупных специалистов, представляющих транспортную отрасль нашей страны, стран СНГ и ЕС.

Это мероприятие проводится согласно плану Организации Черноморского Экономического Сотрудничества (ОЧЭС), при поддержке и участии Координационного транспортного совещания государств-участников СНГ (КТС СНГ) и Европейского Союза. Подготовку проекта координирует Министерство инфраструктуры Украины, Министерство иностранных дел Украины, Одесская областная государственная администрация, Региональный филиал Национального института стратегических исследований в Одессе.

В ходе «транспортной недели» состоялась работа круглого стола «Украина — морская держава: стратегия реализации потенциала» и XI международная конференция «Транспортная сеть Черноморского региона: комплекс коммуникаций между Европой, Азией и другими континентами», в ходе работы которых выступил народный депутат, первый заместитель председателя Комитета Верховной рады по вопросам национальной безопасности и обороны Сергей Гриневецкий.

С анализом ситуации в отрасли и проблемах нашей страны в целом, который сделал в своих выступлениях Сергей Гриневецкий, сегодня мы знакомим читателя.


 

Стратегия — это создание определенного алгоритма управленческих решений, анализ основных тенденций и долгосрочный прогноз развития

 

Обладая изначально значительным потенциалом морской отрасли, Украина за прошедшие двадцать с половиной лет практически растеряла большую его часть. Не последнюю роль в этом сыграло отсутствие стратегии государства по развитию морехозяйственного комплекса и связанных с ним отраслей.

К сожалению, многие судьбоносные решения в отношении морской отрасли принимались, исходя из сиюминутных потребностей, без учета их влияния в будущем, а иногда и просто в интересах тех или иных финансово-промышленных групп.

Не последнюю роль в этом сыграло отсутствие преемственности власти, и, как следствие, преемственности решений, а также кадровая чехарда, частые смены руководства Министерства транспорта. Каждое новое правительство стремилось выработать свою программу развития морской отрасли, без учета деятельности предшественников. Как результат, сформировалось потребительское отношение со стороны государства к морехозяйственному комплексу, как к отрасли, от которой можно только брать, не вкладывая дополнительных средств. Не удивительно, что на этой благодатной почве бурно расцвело рейдерство, ущерб от которого порой сравним с сознательным саботажем.

Существует еще один важный аспект. Морская отрасль в целом — это сложный комплекс связанных между собой отраслей. Она включает в себя не только морские торговые порты и торговый флот, но и судостроительную и судоремонтную промышленность, рыбопромышленный комплекс, систему подготовки морских специалистов, научные исследования, вопросы безопасности судоходства, защиты окружающей среды и, наконец, военно-морскую деятельность.

У нас же до сих пор каждая из этих смежных отраслей развивается сама по себе, на основании ведомственных концепций и программ, без согласования и взаимосвязи. Отсутствует координация между различными министерствами и ведомствами, осуществляющими морскую деятельность.

Еще два года назад мною выдвигалась идея создания Морской коллегии — своего рода аналога Совета Национальной Безопасности и Обороны, отвечающий за морскую деятельность страны, куда бы вошли не только представители центральных органов государственной власти, но и руководство приморских регионов, а также областей, где формируется основная грузовая база. Близкий по структуре орган существует сегодня при Правительстве России. К сожалению, пока что шагов в этом направлении не предпринято.







  • Когда в 2005 году мы шли на выборы в местные советы, мы первые подняли вопрос о Хаджибеевском, Куяльницком, Григорьевском, Тилигульском лиманах — вообще о системах лиманов вокруг Одессы и их критическом состоянии. На нас тогда смотрели с удивлением, дескать, «Зачем им это нужно?!». А мы понимали, зачем. Мы знаем, что представляет собой этот природный ресурс, какое это богатство, и как мы не умеем им нормально распорядиться…>>>
  • Малиновский район — не только колоритная Молдаванка, Промзона с крупнейшими предприятиями или типовая застройка «Черемушек». Это и пять поселков — Ленпоселок, Дзержинка, Сахарный — окраины, где жизнь отличается от ритма «большого города». Находясь в стороне от главных магистралей и оживленных улиц, не так заселенные, как спальные районы — эти места зачастую обделены вниманием властей…>>>
  • По просьбам одесситов мне неоднократно приходилось выступать с депутатскими обращениями по вопросам работы ЖКХ к органам власти, как центральным, так и местным. И вывод, к которому я пришел, очевиден. Главная задача — сформировать такие условия, когда коммунальные предприятия сами будут бороться за своего потребителя, стремясь предоставить ему качественные услуги…>>>
  • В нашей газете (№46(550) от 20 ноября 2011 года), мы уже поднимали тему противостояния Одесского городского совета, в лице фирмы «Варион» и фонда социальной защиты «Ветеран». Весь сыр-бор возник из-за помещений, выделенных городом под создание благотворительных столовых. Фирма «Варион», якобы как «новый арендатор» начала борьбу с «Ветераном», чья деятельность на протяжении многих лет, обеспечивала едой самых незащищенных и малоимущих Одессы…>>>
  • Статистика для того и создана, чтобы ее искажать в угоду чьим-то интересам. И если бы это была только одна проблема у судебной власти, мы бы жили в правовом государстве, или… (как там его называет наша Конституция?)! Однако, на самом деле у нас такой ворох проблем в судейской системе, что с ними уже никакая реформа не справится, и ни один человек. Во всяком случае, этот «ворох» только разрастается и разрастется, но решать проблемы по существу никто на самом деле не берется…>>>