Час пик
Быстрый переход:




Ответы — как «приветы», или Ренийский порт: грузов не было, нет, и не будет? | Страница 2

Автор: Андрей Потылико






Вернемся, однако, к «старой доброй» теме железнодорожной линии Измаил-Рени. Наверно, кому-то она уже набила оскомину, но уж больно интересные моменты «вытекают» из официальных ответов одесских и столичных начальников. Некоторые из этих моментов были вскользь затронуты нашей газетой в апрельской статье под заголовком «Придунавье: на дальней станции сойду — трава по пояс…». Напомню, что первоначально специалисты-железнодорожники оценили стоимость строительства магистрали Измаил-Рени в 60‑90 млн. долларов, тогда как официальная цена вопроса составила 500 млн. долларов. В 2006 году Министерство транспорта назвало другую сумму — 727 млн. долларов. В 2010 году, как уже было сказано выше, стоимость осуществления проекта превысила 1 миллиард долларов. Надо ли удивляться, что при таких чудовищных ведомственных аппетитах идея железной дороги Измаил-Рени переходит в категорию фантастики?

Кстати, нынешняя стоимость магистрали — это почти четверть (!) тех денег, которые потратила Украина на подготовку к чемпионату Европы по футболу. Как известно, Евро-2012 обошлось нашей стране в 40 миллиардов гривень (5 млрд. долларов). Вот и давайте сравним общий масштаб построенных к чемпионату объектов с 55‑километровой железнодорожной веткой. Так откуда же берутся поистине гигантские суммы, фигурирующие как цена вопроса сооружения этой ветки? Я, конечно, не главный инженер ОЖД и не директор проектного института, и не могу профессионально оценить объективность этих расчетов. Однако, простите, навязчиво возникают нехорошие подозрения по поводу предусмотренных сметой откатов.

Мне могут возразить: мол, железная дорога Измаил-Рени — это очень сложный проект, связанный с прокладкой путей по болотистой местности, возведением мостов через лиманы и т. д. Все это приводит к дороговизне строительства. Допустим. Однако в подобных случаях я всегда вспоминаю историю создания Транссибирской магистрали — одного из самых грандиозных технических сооружений в истории человечества. По сравнению с Транссибом Великая китайская стена, как говорится, «отдыхает». Давайте только вдумаемся: общая протяженность этой железной дороги — более 9 тысяч километров! Еще более поразительным является тот факт, что основной объем работ на Транссибе был сделан за каких-то 10 лет — с 1891 по 1901 год!! Регулярное сообщение между Петербургом и тихоокеанскими портами России началось в 1903 году, полное завершение Транссибирской магистрали состоялось в 1916 году.

Будем принимать во внимание, что этот грандиозный проект осуществила «отсталая» и «бедная» царская Россия. При технологиях XIX века. В экстремальных условиях тайги, вечной мерзлоты и болот, преодолевая сложнейший рельеф местности. При том, что зима в Сибири — 7 месяцев в году. И, между прочим, это строительство Россию почему-то не разорило. Даже с учетом фактора традиционного российского воровства. Очевидно, казнокрадство того времени было детской шалостью в сравнении с современной практикой откатов в Украине.

До какой же степени должно деградировать государство, чтобы в ХХI веке не иметь сил и средств для строительства 55‑километровой железной дороги — игрушки в сопоставлении с Транссибом!

И еще. В который раз убивает логика наших чиновников: железную дорогу строить не будем, так как в Рени не идут грузы. Но ведь они потому и не идут, что нет дороги, а, значит, нет и оптимальной логистики (путь доставки грузов через Приднестровье и Молдову никак нельзя назвать оптимальным — об этом специалисты-транспортники твердят уже два десятилетия)! Почему же столь простая и ясная мысль не приходит в голову министерских и прочих государственных мужей? Думаю, что приходит. Но они ее туда не пускают. И, как принято сейчас говорить, «отмораживаются». Так — проще. Тем более что свои откаты они все равно получат. Благодаря каким-нибудь другим проектам.







  • Законотворчество — основной приоритет деятельности депутата и одновременно главный итог его пятилетней деятельности в стенах парламента. У народного депутата Сергея Гриневецкого этот итог внушительный: 55 подготовленных законопроектов и 88 депутатских запросов (депутатский запрос — официальное требование народного депутата к органам власти, для направления которого требуется поддержка Верховной Рады)…>>>
  • Наш город славен прекрасной архитектурой. Мы гордимся тем, что Одессу строили ведущие архитекторы прошлого. Но, увы, многие из этих зданий находятся в плачевном состоянии. Забота о культурном наследии Одессы всегда являлась приоритетом для Сергея Гриневецкого…>>>
  • В начале 90‑х, когда начинались реформы, нас уверяли в том, что «рынок все решит». Но рынок не решил…>>>
  • Страсти кипят вокруг главной отечественной сиделицы. Восторженные фанаты исступленно требуют ей свободы. Того же домогаются зафрахтованные зарубежные борцы за демократию в Украине. Даже циклические изменения в самочувствии VIP-заключенной ставятся в вину «преступной власти»… На самом же деле циркачам и шоуменам нашей общественной жизни глубоко безразличны права человека, его свободы и сама свобода. Если, конечно, это не касается их самих и их подельников…>>>
  • Неся бремя объективного аналитика и наблюдателя за нашей судебной системой, мы все чаще приходим к печальному выводу, что «черные мантии» — главные фигуранты в сомнительных делах, когда права человека растаптывают, буква закона попирается, а судебное решение несовместимо с понятием справедливости. «Раздутый миф» об «успехах» реформирования судебной власти является ярчайшим примером подлинного кощунства по отношению к праву в целом и его судебной системе, в частности. Классический тому пример — дело Н. Х. Кошура…>>>