Час пик
Быстрый переход:




Вторая жизнь легендарной «Аннушки» | Страница 3

Источник: Дмитрий Тымчук






Модификация позволила в 1,5 раза увеличить производительность самолета, в 1,2 раза увеличить коммерческую нагрузку, в 1,2 раза увеличить скорость полета, в 1,85 раза увеличить скороподъемность самолета, обеспечить комфортные условия экипажу, снизить уровень шума и вибрации в кабине экипажа и сделать удобным вход в нее, повысить надежность и безопасность самолета, сохранить возможность выполнения полетов с грунтовых площадок длиной 500 метров.

Одним из важнейших итогов модификации стала возможность использования керосинов и масел, применяемых для всех других самолетов (например, Т-1, ТС-1). Модификация Ан-2 в самолет Ан-3 осуществлялась путем переоборудования машин Ан-2, взятых из эксплуатации, с остатком ресурса не менее 50 процентов.

Однако при всей востребованности подобных самолетов было выпущено всего 26 модернизированных бипланов под обозначением Ан-3Т с двигателями ТВД-20. Как поясняют авиастроители, ограниченный выпуск Ан-3Т был обусловлен весьма высокой ценой ремоторизации — порядка $2 млн. Для модернизации такой машины это слишком большая стоимость, и при предварительном заказе на 2009 год порядка ста машин от клиентов в России, Украине и других странах их выпуск был прекращен.

Интересно, что в 90‑е годы АНТК имени О. К. Антонова разработал ряд проектов сельскохозяйственных самолетов. В частности, новый самолет Ан-102 предусматривал установку одного ТВД-1500СХ мощностью 1300 л. с. Взлетная масса самолета должна была составить 5,5 т, максимальная нагрузка — до 1,8 т. Эта машина предназначалась для серийного производства на авиазаводе в городе Мелец в Польше. Планировалось, что к 1996 году Ан-102 будет запущен в серию, однако в условиях отсутствия финансирования проект был заморожен. Та же судьба постигла и проект сельскохозяйственного самолета Ан-104, который реализовывался в развитие программы Ан-102, но с уменьшением грузоподъемности в 2 раза — до 800 кг.

Таким образом, в Украине, России и других странах СНГ, а также во многих из тех государств, куда ранее поставлялся Ан-2 (а всего таких стран — 26), «Аннушке» на сегодня нет замены, удовлетворительной по соотношению цены и качества. Понятно, что в условиях высокой стоимости авиатехники для многих эксплуатационников наиболее приемлемым был бы вариант ремоторизации Ан-2, однако предложенный Ан-3Т, как мы указывали, решил данную задачу лишь частично, поскольку оказался весьма затратным.

Однако авиастроители Украины и России продолжают совместно искать выход. Так, в то время, когда принималось решение об окончании производства Ан-3Т, на «Мотор Сич» предложили новый проект «переделки» Ан-2 — с установкой на нем ТВД МС-14.

У этого турбовинтового двигателя интересная судьба. Изначально он разрабатывался на АО «Мотор Сич» для российских вертолетов Ка-60 и Ка-62, но, как объяснял затем Вячеслав Богуслаев, «нам он показался немножко длинным для вертолета, у него другие обороты». Потому для вертолетов пришлось проектировать новый двигатель МС-350 на 1500 л. с., совершенно новой конструкции. А МС-14 остался невостребованным.

Именно его украинские двигателестроители и предложили использовать для ремоторизации Ан-2. Согласно информации разработчиков, эти двигатели мощностью 1500 л. с., удовлетворяющие требованиям Авиационных правил АП-33, характеризует высокая экономичность, надежность и безотказность, а также низкий уровень шума. Как утверждают на АО «Мотор Сич», этот двигатель отличает простота и топливная эффективность. И, что весьма важно, по расчетам разработчиков, ремоторизация Ан-2 с этим двигателем может производиться за гораздо меньшую, чем в случае с Ан-3Т, стоимость — $850‑870 тыс., что позволяет сделать этот самолет (а он также получил наименование Ан-3) дешевым и доступным.

Как мы уже упоминали, предложение украинских двигателестроителей уже заинтересовало авиаремонтные предприятия России, а в целом совместная работа по ремоторизации Ан-2 может производиться не только в интересах украинских и российских клиентов, но и для других стран. По данным «Мотор Сич», на сегодня в эксплуатации в различных странах находится порядка 6000 этих машин, и недорогая схема «переделки» самолета в более современный может быть весьма востребована. Для «Аннушки» это означает новую жизнь, а для самолетостроителей двух стран — немалое количество заказов.







  • По просьбам одесситов мне неоднократно приходилось выступать с депутатскими обращениями по вопросам работы ЖКХ к органам власти, как центральным, так и местным. И вывод, к которому я пришел, очевиден. Главная задача — сформировать такие условия, когда коммунальные предприятия сами будут бороться за своего потребителя, стремясь предоставить ему качественные услуги…>>>
  • Одним из важнейших вопросов законотворческой деятельности народного депутата Сергея Гриневецкого стал вопрос об обеспечении граждан жильем…>>>
  • Мы живем в самом прекрасном городе на земле — Одессе. Ее воспевают поэты и художники, им восхищаются гости города. Но есть еще Молдаванка и Ближние Мельницы, Ленпоселок и Бугаевка, другие микрорайоны, где не всегда из кранов идет вода, где улицы в дождь превращаются в бурные реки, где далеко не всегда есть то, что называют «благами цивилизации»…>>>
  • В нашей газете (№46(550) от 20 ноября 2011 года), мы уже поднимали тему противостояния Одесского городского совета, в лице фирмы «Варион» и фонда социальной защиты «Ветеран». Весь сыр-бор возник из-за помещений, выделенных городом под создание благотворительных столовых. Фирма «Варион», якобы как «новый арендатор» начала борьбу с «Ветераном», чья деятельность на протяжении многих лет, обеспечивала едой самых незащищенных и малоимущих Одессы…>>>
  • «Баксам» пророчат уход с первых ролей в мировой финансовой системе уже давно. А он живет, и, если и не процветает, то уж на поверхности держится точно. Но, за последние несколько месяцев в мире произошло несколько событий, которые, без сомнения, в той или иной степени, на его «плавучесть» действуют…>>>